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Non à une mobilité à deux classes
28.03.2017 - Nadja Pieren

Non à une mobilité à deux classes

La commission des transports du Conseil national a discuté au milieu du mois de mars dernier du rapport sur la "tarification de la mobilité" (mobility pricing). Cette notion trompeuse cache en réalité une nouvelle taxe d'incitation sur les transports. Nous savons tous qu'un aménagement rapide de nos infrastructures de transport est le meilleur moyen de régler cette problématique. L'UDC refuse donc cette "tarification de la mobilité". Nous ne voulons pas que l'utilisation de la route et du rail devienne un privilège de gens aisés.

Les pendulaires savent très bien que les infrastructures de transports sont surchargées aux heures de pointe du matin et du soir. De plus en plus de personnes se servent de ces infrastructures. Depuis 1970, le trafic individuel motorisé a doublé en Suisse. Le nombre d'usagers des transports publics a lui aussi fortement augmenté. Conséquence: tant les autoroutes que les trains et les gares sont régulièrement bondés. Et la demande en termes de mobilité continuera de croître rapidement dans les années à venir.

Augmenter les capacités

Il est incontestable que ces problèmes de capacité exigent une solution rapide. Le peuple suisse a clairement approuvé les projets FAIF (financement du rail) en 2013 et FORTA (financement de la route) en 2017. Il s'est ainsi prononcé pour une augmentation rapide de la capacité du rail et de la route. La volonté du souverain est claire. Il appartient maintenant au Conseil fédéral, au Parlement et à l'administration fédérale d'agir immédiatement faute de quoi nous nous acheminons vers un chaos total sur le rail et la route.

Le nombre croissant d'heures d'attente dans les bouchons provoque chaque année des pertes économiques par milliards. Les entreprises doivent pouvoir faire confiance à un transport rapide et fiable de leurs marchandises. Plus le nombre de camions bloqués dans les bouchons est élevé, plus les entreprises de transport doivent envoyer de camions sur la route pour que les commandes soient tout de même exécutées dans les délais utiles. Les bouchons sur les routes contraignent les entreprises de transport d'augmenter leur parc de véhicules de quelque 10%. Seule une extension rapide des réseaux routiers et ferroviaires permet de résoudre ces problèmes de capacité.

La tarification de la mobilité ne résout pas un seul problème

Voici donc la politique qui discute de ladite "tarification de la mobilité". L'unique résultat de cette opération est de faire passer les pendulaires à la caisse, mais aucun problème de trafic ne sera résolu pour autant. Concrètement, le Conseil fédéral veut prélever une redevance calculée en fonction de l'utilisation des infrastructures et services du trafic individuel et des transports publics. Le but est d'influencer la demande en termes de mobilité. Nous avons donc affaire à un programme de rééducation de la population. L'UDC s'oppose avec détermination à cette mise sous tutelle de la population.

Les arguments qui s'opposent à la tarification de la mobilité

  • Le Conseil fédéral veut réduire la mobilité en l'imposant plus lourdement. Il recourt à une politique centraliste au détriment principalement des habitants des régions périphériques.
  • La tarification de la mobilité est censée constituer un modèle de financement de l'infrastructure. Or, nous disposons déjà d'instruments à cet effet avec le FAIF et le FORTA. Une nouvelle ponction des pendulaires frappe surtout l'économie et la classe moyenne.
  • Les automobilistes paient aujourd'hui 50% de taxes (impôt sur les huiles minérales) en faisant le plein. Il s'agit donc déjà d'un impôt prélevé en fonction du kilométrage.
  • Un renchérissement des billets de chemin de fer et des déplacements en voiture pénalise avant tout les salariés qui ne bénéficient pas d'horaires de travail souples. Les personnes qui peuvent aménager leurs heures de travail tentent forcément d'éviter les heures de pointe. Il n'est donc pas nécessaire que l'Etat intervienne avec des taxes de pénalisation.
  • La tarification de la mobilité déplace le trafic des autoroutes vers les routes de campagne et les villages où il n'existe pas de surveillance électronique des voitures, si bien que la taxe de pénalisation autoroutière peut être évitée.
  • La tarification de la mobilité est un système de surveillance total des automobilistes.
  • La tarification de la mobilité représente une lourde charge supplémentaire pour les artisans et les personnes en service externe. Ces coûts seront tôt ou tard déplacés sur les consommateurs.

Quelle est la suite des événements?

Le Conseil fédéral décidera de la marche à suivre en juin 2017. Il cherchera des régions et des cantons pour faire des essais pilotes puis analysera l'efficacité de la tarification contre le trafic aux heures de pointe et on fera une étude censée déterminer les "gagnants" et les "perdants" de cette intervention.

La conseillère fédérale Doris Leuthard ayant échoué dans l'urne avec son projet de vignette autoroutière à 100 francs, voici donc son deuxième essai de ponctionner les usagers de la route. L'UDC tiendra ses promesses électorales et se battra contre la tarification de la mobilité. Représentante fidèle de la classe moyenne et des arts et métiers, elle s'engagera contre les tentatives de l'Etat de prélever de nouveaux impôts, taxes et redevances et contre toute mise sous tutelle de la population.

28.03.2017 - Nadja Pieren

Non à une mobilité à deux classes

La commission des transports du Conseil national a discuté au milieu du mois de mars dernier du rapport sur la "tarification de la mobilité" (mobility pricing). Cette notion trompeuse cache en réalité une nouvelle taxe d'incitation sur les transports. Nous savons tous qu'un aménagement rapide de nos infrastructures de transport est le meilleur moyen de régler cette problématique. L'UDC refuse donc cette "tarification de la mobilité". Nous ne voulons pas que l'utilisation de la route et du rail devienne un privilège de gens aisés.

Les pendulaires savent très bien que les infrastructures de transports sont surchargées aux heures de pointe du matin et du soir. De plus en plus de personnes se servent de ces infrastructures. Depuis 1970, le trafic individuel motorisé a doublé en Suisse. Le nombre d'usagers des transports publics a lui aussi fortement augmenté. Conséquence: tant les autoroutes que les trains et les gares sont régulièrement bondés. Et la demande en termes de mobilité continuera de croître rapidement dans les années à venir.

Augmenter les capacités

Il est incontestable que ces problèmes de capacité exigent une solution rapide. Le peuple suisse a clairement approuvé les projets FAIF (financement du rail) en 2013 et FORTA (financement de la route) en 2017. Il s'est ainsi prononcé pour une augmentation rapide de la capacité du rail et de la route. La volonté du souverain est claire. Il appartient maintenant au Conseil fédéral, au Parlement et à l'administration fédérale d'agir immédiatement faute de quoi nous nous acheminons vers un chaos total sur le rail et la route.

Le nombre croissant d'heures d'attente dans les bouchons provoque chaque année des pertes économiques par milliards. Les entreprises doivent pouvoir faire confiance à un transport rapide et fiable de leurs marchandises. Plus le nombre de camions bloqués dans les bouchons est élevé, plus les entreprises de transport doivent envoyer de camions sur la route pour que les commandes soient tout de même exécutées dans les délais utiles. Les bouchons sur les routes contraignent les entreprises de transport d'augmenter leur parc de véhicules de quelque 10%. Seule une extension rapide des réseaux routiers et ferroviaires permet de résoudre ces problèmes de capacité.

La tarification de la mobilité ne résout pas un seul problème

Voici donc la politique qui discute de ladite "tarification de la mobilité". L'unique résultat de cette opération est de faire passer les pendulaires à la caisse, mais aucun problème de trafic ne sera résolu pour autant. Concrètement, le Conseil fédéral veut prélever une redevance calculée en fonction de l'utilisation des infrastructures et services du trafic individuel et des transports publics. Le but est d'influencer la demande en termes de mobilité. Nous avons donc affaire à un programme de rééducation de la population. L'UDC s'oppose avec détermination à cette mise sous tutelle de la population.

Les arguments qui s'opposent à la tarification de la mobilité

Quelle est la suite des événements?

Le Conseil fédéral décidera de la marche à suivre en juin 2017. Il cherchera des régions et des cantons pour faire des essais pilotes puis analysera l'efficacité de la tarification contre le trafic aux heures de pointe et on fera une étude censée déterminer les "gagnants" et les "perdants" de cette intervention.

La conseillère fédérale Doris Leuthard ayant échoué dans l'urne avec son projet de vignette autoroutière à 100 francs, voici donc son deuxième essai de ponctionner les usagers de la route. L'UDC tiendra ses promesses électorales et se battra contre la tarification de la mobilité. Représentante fidèle de la classe moyenne et des arts et métiers, elle s'engagera contre les tentatives de l'Etat de prélever de nouveaux impôts, taxes et redevances et contre toute mise sous tutelle de la population.