Halte aux bricolages politiques dans les transports publics!

La « Porta Alpina » est-elle définitivement acquise?
Dans un discours qui se voulait sans doute drôle le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a annoncé que lors de leur prochaine visite dans les Grisons les parlementaires fédéraux disposeraient d’un nouvel accès, la « Porta Alpina ». Il semble que le ministre des transports parte du principe que cette affaire est désormais conclue alors que l’étude sur les effets de cet équipement touristique sur la capacité de la NLFA n’a même pas encore paru. Ce n’est pas la première fois que Moritz Leuenberger tente de nous placer devant des faits accomplis.

La construction des deux tunnels sous les Alpes a dépassé le point de non retour. Pourtant, des questions et des priorités importantes n’ont toujours pas été clarifiées. Des doutes persistent même au niveau de la construction brute et de l’aménagement intérieur des galeries. Il s’agit en particulier

• du diamètre du tunnel et
• de la variante longue Uri.

Comment expliquer le fait que sur seize kilomètres les tunnels ont été percés sur un diamètre réduit de 60 cm? Le prétexte avancé de la pression des rochers ne suffit pas à expliquer ce défaut. Les premières corrections doivent donc être apportées à l’ouvrage alors que celui-ci est loin d’être terminé. Les spécialistes confirment que les vitesses maximales visées ne peuvent pas être pratiquées dans des tunnels de ce diamètre.

On ne sait toujours pas si, finalement, la variante longue sera réalisée dans le canton d’Uri. Manifestement, cette décision sera également prise sans connaissance exacte des coûts de construction et d’exploitation qui en résultent. Comme si la situation financière de ce projet permettait d’y ajouter constamment de nouveaux perfectionnements! Chaque kilomètre supplémentaire de galerie augmente massivement les coûts d’exploitation et d’entretien.

Priorités contestables
Il est incontestable qu’une exploitation raisonnable de cette ligne de transit exige de nombreux équipements supplémentaires au nord et au sud des tunnels de base. La double galerie du Ceneri est un de ces équipements parmi d’autres. Cet ouvrage a été considéré comme prioritaire et les travaux commenceront prochainement. L’ouverture du chantier a déjà été l’occasion d’une fête. Or, des spécialistes nous disent aujourd’hui que d’autres tronçons comme une troisième percée du Jura (Wiesenberg) et l’aménagement de la section Art-Goldau-Erstfeld apporteraient une contribution bien plus importante à la capacité des tunnels NLFA que le tunnel du Ceneri et l’aménagement de la section Bellinzone-Lugano. Ce d’autant plus que le prolongement italien de la nouvelle ligne ferroviaire suisse ne sera pas en service avant 2030. Il y a là un manque de réflexion inquiétant.

Conclusion: on commence par construire ce qui est souhaitable du point de vue fédéraliste en partant du principe que les ouvrages réellement nécessaires seront bien autorisés par la suite quand on ne pourra plus faire autrement. Une conception aventureuse qui ne peut finir qu’en fiasco!

Modalités de financement douteuses
Le projet FINIS approuvé par le Parlement supprime la participation financière des compagnies de chemin de fer à la NLFA telle qu’elle avait été prévue dans le message de 1992 (25% des investissements). Les versements de la Confédération au fonds FTP sont désormais comptabilisés comme des prêts sans intérêt mais remboursables. Tout le monde sait que les frais d’exploitation des nouveaux tunnels seront plus élevés que le rendement supplémentaire qu’ils peuvent générer. Une exploitation des NLFA en couvrant les coûts est donc d’emblée exclue. Impossible de ce fait que les prêts puissent être remboursés dans un délai raisonnable. Il s’agit donc bien de contributions à fonds perdu. Le but de ce procédé est-il de tromper le public où s’agit-il d’une manipulation effective du bilan? Il appartient à la politique de répondre à cette question. Enfin, le dépassement des coûts des grands projets ferroviaires soulève la question de savoir s’il restera encore suffisamment d’argent pour le projet de « Futur développement de l’infrastructure ferroviaire » (ZEB).

Coûts des transports publics: une nébuleuse
Les dépenses pour les transports publics absorbent 16% du budget fédéral. Ce taux ne tient pas compte d’une partie des versements au fonds FTP. A l’inverse, les dépenses pour les routes sont assumées par les usagers qui, de surcroît, paient une part grandissante de la facture des transports publics. En procédant à ces transferts, le DETEC et l’OFT ne s’inquiètent nullement de l’utilisation efficiente des moyens disponibles. Aussi, nous annonce-t-on à un rythme quasi bisannuel des hausses des coûts de construction. On parle certes constamment d’économies, mais dans la réalité on se contente de reporter à plus tard des dépenses qui seront de toute manière faites. L’absence de conception est dissimulée par des événements prétendument imprévisibles et le public est à tel point manipulé que plus personne n’ose encore s’interroger sur l’utilité de cette opération. Nous en sommes arrivés au point que souvent le remboursement des frais de taxi serait une solution nettement plus avantageuse que le maintien d’une ligne de transport public. Mais voilà, les transports publics sont une vache sacrée à laquelle personne n’ose toucher.