L’importance de l’infrastructure

Toni Bortoluzzi

Affoltern am Albis (ZH)

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Bien que l’infrastructure aéroportuaire et la compagnie d’aviation soient étroitement liées, il faut clairement distinguer entre les deux entités. L’exemple Swiss illustre bien les consé-quences de l’immixtion de l’Etat dans la gestion d’une entreprise. Il ne reste plus grand-chose de la conception initialement dictée par l’Etat, à savoir le système 26/26/82. La politi-que a dû céder devant les réalités du marché. Pour pouvoir être rentable, une compagnie aérienne doit s’adapter rapidement à l’évolution du marché. On ne sait pas encore si cette compagnie soutenue financièrement par l’Etat est définitivement sortie des l’ornière. Reste que cette affaire confirme une fois de plus la justesse des convictions de l’UDC pour laquelle des interventions étatiques de cette nature dans le circuit économique n’ont pas leur place dans un pays moderne comme la Suisse. Aujourd’hui nous constatons que cet engagement financier public empêche de petites compagnies d’aviation suisses de se faire une place sur le marché.

La situation est très différente pour les infrastructures aéroportuaires. Ces dernières doivent être conçues pour répondre aux développements futurs. Elles doivent surtout permettre aux transports aériens de se développer conformément aux besoins du pays et de l’économie suisse.

Toutes les turbulences autour de l’aéroport de Zurich-Kloten, notamment concernant les at-terrissages et les décollages, sont le résultat des négociations échouées sur le traité d’Etat avec l’Allemagne. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger n’a pas réussi à convaincre le Conseil national et le Conseil des Etats de ratifier cet accord et les restrictions qu’il apportait à la Suisse. L’UDC avait d’ailleurs aussi relevé que les résultats de ces négociations étaient totalement insuffisants et que ce traité ne pouvait donc pas être accepté.

Les vols d’approche par le sud et les protestations qu’ils suscitent sont le résultat de cet échec. Entre-temps, d’autres régions ont exprimé leur colère et des résistances sont appa-rues dans toutes les directions cardinales, également au nord de l’aéroport. Or, l’orientation de l’aéroport vers le nord est la seule solution raisonnable, et cela pour les raisons suivantes notamment:

1. l’orientation de l’aéroport de Zurich vers le nord s’est faite tout au long de son histoire. Le développement de l’habitat a suivi cette orientation. La procédure d’approche ac-tuelle touche quelque 450’000 personnes alors que précédemment le bruit des avions ne concernait que 42’000 personnes environ.
2. l’orientation de l’aéroport vers le nord s’explique aussi par la topographie de la région: au sud, à l’est et à l’ouest il y a des collines. On ne peut pas tout simplement tourner l’aéroport.
3. la possibilité de transformer et de réaménager le système des pistes est encore controversée pour d’autres raisons. L’aéroport se situe dans un paysage de marais qui est protégé par l’article constitutionnel de Rothenthurm. Je peux fort bien imaginer que les adversaires d’une modification de l’aéroport recevront un appui puissant de la part des organisations de protection de l’environnement.

Nous sommes donc en présence d’une infrastructure existante qui est orientée vers le nord. Nous devons néanmoins trouver des solutions pour sortir de cette situation difficile. Es-sayons de faire appel au bon sens. Même si chacun peut voir les avions dans le ciel, seul le bruit réellement mesurable est déterminant – et non pas le nombre de mouvements de vol.

Cela ne signifie pas que la quantité de mouvements ne pose pas de problème, mais il existe actuellement quelques idées à ce sujet dont certaines paraissent passablement déplacées aux yeux de l’UDC:

• une répartition « démocratique » du bruit des avions – une sorte de nouvelle « symétrie des sacrifices – n’est pas réalisable simplement parce que la loi sur la protection de l’environnement – que le DETEC sert par ailleurs à toutes les sauces – l’interdit. Ce texte prescrit en effet la réduction du bruit, si bien qu’il n’est pas permis d’exposer un maximum de personnes au bruit.
• le principe de la sécurité n’autorise pas non plus la multiplication des vols d’approche au-dessus d’une région ayant une densité démographique dix fois plus élevée. Le trafic aérien doit être canalisé dans la mesure du possible et non pas réparti!
• quant au plafonnement, il réduit d’abord le nombre de mouvements de vol et non pas forcément le bruit. Ce projet est aussi en opposition avec les règles de non-discrimination figurant dans les accords bilatéraux. Par ailleurs, il soulève la question épineuse de savoir quels vols ou quelles compagnies aériennes on interdira sur l’aé-roport de Zurich-Kloten. Le plafonnement a avant tout pour effet d’empêcher l’aéro-port de se développer en fonction des besoins de l’économie.

Bien que le développement actuel ne permette pas de prévoir une augmentation notable des mouvements de vol, il ne faut exclure d’emblée que Zurich-Kloten puisse assumer la fonction de plaque tournante ou de hub. Toutefois, cette possibilité ne dépend pas de la politique, mais des forces du marché.

S’il est une tâche que la politique doit accomplir dans cette situation difficile, c’est d’abord de faire comprendre que l’aéroport Zurich-Kloten n’est pas simplement une affaire cantonale – dont on se réjouira peut-être même s’il frappe les Zurichois traditionnellement mal-aimés dans ce pays! Tout le monde n’est pas encore conscient du rôle national de cet équipement. S’il est vrai que la majeure partie de la valeur ajoutée retombe sur le canton de Zurich, toute la Suisse et son économie en profitent finalement. Faute d’un aéroport performant à Zurich, les touristes américains et asiatiques ne visitent plus l’Oberland bernois, les entreprises in-ternationales délocalisent des emplois hautement qualifiés, les prestations de transfert du canton de Zurich en faveur de la Confédération diminuent, etc. Il appartient avant tout au Conseil fédéral de bien faire comprendre ces liens économiques.