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Exposé
Conférence de presse de 17. octobre 2006

Il faut cesser de fuir ses responsabilités

Cela fait vingt ans environ que l’on parle de NLFA en Suisse. Il y a 14 ans, le peuple a approuvé la construction de deux nouvelles transversales alpines par le St-Gothard et le Lötschberg. L’UDC avai

Cela fait vingt ans environ que l’on parle de NLFA en Suisse. Il y a 14 ans, le peuple a approuvé la construction de deux nouvelles transversales alpines par le St-Gothard et le Lötschberg. L’UDC avait rejeté ce projet en le considérant comme totalement disproportionné et elle avait mis en garde contre l’idée de vouloir résoudre des problèmes régionaux avec des liaisons ferroviaires internationales. Nos prévisions selon lesquelles l’argent manquerait pour d’autres projets ferroviaires, soit en particulier les voies d’accès à la NLFA, et que la rentabilité des nouvelles lignes était compromise par le montant élevé des investissements se vérifient aujourd’hui.

Un partenaire s’en va, un autre vient…
Cela ne semble guère déranger les partenaires qui accompagnent pendant une certaine période la NLFA à quelque niveau que ce soit. Nous sommes arrivés à la moitié de cet ouvrage du siècle et les gens arrivent et repartent. La promesse faite autrefois de réaliser un projet capable de couvrir ses coûts, financé par les recettes ordinaires de la Confédération et s’intégrant harmonieusement dans le réseau européen, cette promesse n’intéresse plus personne aujourd’hui. Les énormes dépassements des coûts – tout de même plusieurs milliers de millions de francs – suscitent tout juste un haussement d’épaules. Il en est toujours ainsi avec de tels projets, répète-t-on et on semble s’en contenter. Pourtant, on nous avait solennellement promis avant les votations que tous les risques avaient été calculés.

Responsabilité? Un mot inconnu au DETEC
Le mode de financement initialement convenu a été chamboulé et l’on évite soigneusement de parler des futurs frais d’exploitation. En revanche, on ne se gêne pas de réclamer deux milliards supplémentaires pour subventionner le transfert rail-route. Aujourd’hui déjà, le transfert de 400 000 véhicules de la route au rail nous coûte 651 millions de francs par an, soit 1627 francs par véhicule qui ne roule effectivement plus sur la route. Les objectifs fixés initialement à cette politique de transfert ont été abandonnés, les promesses n’ont pas été tenues. Divers groupements politiques font leur cuisine dans la marmite de la NLFA et sur le feu des transports publics. Il n’est pas une revendication qui n’aurait pas sa place dans cette politique.

Le diagnostic après 14 années de NLFA est clair et net: chacun fuit ses responsabilités. Un projet qui s’étend sur une trentaine d’années a finalement perdu tous ses responsables politiques. On se refile le marron chaud et comme toujours dans ces histoires le dernier sera l’imbécile. En l’occurrence le contribuable qui devra effacer une ardoise sur laquelle il n’a jamais été correctement informé. Et à l’extrémité de la chaîne il y a les générations à venir qui devront rembourser une partie des coûts via l’augmentation de la dette publique.

Les exigences de l’UDC
Nous sommes arrivés à un point où un retour n’est plus envisageable. Pour l’UDC, il s’agit donc aujourd’hui de sauver les meubles et de faire au mieux avec ce que l’on a. Concrètement, nous formulons les exigences suivantes:

  1. Le chef du DETEC doit veiller à ce que les interfaces et responsabilités soient clairement réglées entre le département, l’OFT, Alp Transit, CFF, etc. Les nombreuses questions techniques encore ouvertes doivent être réglées. Pour cela, le chef du département doit enfin assumer ses fonctions de direction. Il ne suffit plus d’attendre en espérant que les choses s’arrangent toutes seules.
  2. Les coûts sont nettement plus élevés que prévu et le mode de financement n’est plus le même que celui approuvé par le peuple. L’UDC exige donc un arrêté fédéral qui doit être soumis au peuple afin que celui-ci accepte de combler les trous financiers et le nouveau mode de financement. Nous espérons notamment de cette procédure qu’elle contraigne les responsables à faire enfin un bilan intermédiaire sérieux de tous les grands projets ferroviaires.
  3. On a de plus en plus de mal à croire aux promesses selon lesquelles nos investissements jouent un rôle central dans la politique européenne des transports. Les déclarations que l’on entend de Bruxelles ne confirment en tout cas pas ce qui semble être une illusion suisse. L’UDC demande donc une expertise neutre du rôle des investissements de la Suisse dans le futur trafic international de marchandises. Il s’agit également de tirer au clair le rôle que jouera la NLFA dans le trafic de personnes. A l’origine, on nous avait dit qu’elle remplacerait les vols à courte distance.
  4. Les coûts de construction nettement plus élevés se répercuteront forcément sur les frais d’exploitation. L’UDC demande un rapport sur la totalité des coûts des transports de marchandises et de personnes sur les lignes NLFA ainsi que des déclarations contraignantes sur le mode de financement de cette exploitation.
  5. L’UDC demande un meilleur contrôle parlementaire. Le Parlement ne peut pas assumer la responsabilité de la construction, des questions techniques ainsi que des dépassements des coûts. Compte tenu de l’ampleur de ce projet, il faut cependant un instrument de contrôle qui pourrait revêtir la forme d’une commission parlementaire spéciale dotée de larges compétences pour étudier à fond toutes les questions ouvertes. La situation actuelle où le Parlement est informé par les médias n’est pas satisfaisante.

L’UDC déposera ses revendications durant la session d’hiver sous la forme d’interventions parlementaires.

 

par l’auteur
UDC conseiller national (ZH)
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