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Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35

L’UDC refuse l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire dans la forme proposée.
L’étape d’aménagement 2030/35 de l’infrastructure ferroviaire ne constitue pas directement un projet financier, car les aménagements ferroviaires bénéficient d’un financement spécial via le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Néanmoins, ce projet a des conséquences et des coûts subséquents importants au niveau de l’entreprise CFF et de la Confédération. Il déclenche de surcroît des revendications supplémentaires d’une ampleur imprévisible dans le trafic régional. La spirale des coûts d’exploitation et d’entretien sur les lignes fortement déficitaires des transports publics tournent de plus en plus rapidement.

Nous constatons aussi que les étapes d’aménagement précédentes de l’infrastructure ferroviaire ont posé de gros problèmes aux CFF et provoqué des hausses de coût considérables. La majeure partie de l’infrastructure ferroviaire de notre pays est aujourd’hui déficitaire et coûte chaque année très cher à la Confédération. D’un point de vue entrepreneurial, les CFF n’ont pas réussi à ce jour à maîtriser la croissance rapide de l’infrastructure que leur impose la politique. Ce serait irresponsable de les confronter aujourd’hui déjà à une nouvelle et gigantesque étape d’aménagement.

L’extension de l’infrastructure ferroviaire surmène les CFF
Des déficiences graves en matière d’entretien, des accidents sur les aiguillages, un nombre croissant de défaillances en raison de dérangements et d’interruptions et même des absences de personnel consécutives à des pannes de logiciel attendent toujours une solution. Mais ce n’est pas tout. Des millions de francs d’argent des contribuables ont été gaspillés dans certaines acquisitions (par ex., les compositions à deux étages pour le trafic à longue distance) et les charges de personnel explosent (lorsque les charges de personnel d’une entreprise augmentent de plus de 25% ou d’un milliard de francs en l’espace de 10 ans seulement, l’alarme doit être donné). Pour la majorité des responsables des CFF, la plupart de ces problèmes sont dus à l’extension excessivement rapide de l’infrastructure ferroviaire et de l’offre ferroviaire durant les vingt ans écoulés. La responsabilité et, partant, le risque en incombent à la Confédération. Aussi longtemps que ces problèmes entrepreneuriaux ne sont pas résolus, il est vivement déconseillé de procéder à de nouvelles étapes d’aménagement, d’accélérer la cadence des horaires et d’imposer d’autres contraintes aux CFF.

Gare aux investissements erronés: la mobilité prend une autre direction
La mobilité globale évolue dans un sens très différent. Pour la période 2030-2035 précisément, on peut prévoir une augmentation du nombre de voitures à propulsion alternative, de voitures à conduite automatisée, de bus et de véhicules de livraison autonome, etc. On assistera également à l’émergence de nouveaux modèles de partage de véhicules dans le trafic urbain et régional. Ces développements modifieront forcément les habitudes de déplacement et le trafic des pendulaires. Ils ont ceci en commun qu’ils demandent davantage de routes et de places de parc, mais non pas plus de rails. L’UDC part aujourd’hui de l’idée que le chemin de fer statique perdra de son importance dans le trafic régional, mais conservera et développera son rôle dans le trafic à longue distance (donc dans les liaisons Winterthur-Zurich-Berne-Lausanne-Genève, Bâle-Lucerne-Tessin, etc.).

Conclusion
Les deux variantes de l’étape d’aménagement 2030/2035 entraîneront inévitablement des faux investissements de fonds publics dans l’infrastructure ferroviaire. Cela doit absolument être évité. Il s’agit donc de ne pas répondre à tous les désirs exprimés par les régions et de renoncer à une nouvelle extension de l’infrastructure ferroviaire, notamment dans le trafic régional. Le réseau ferroviaire dans les régions est terminé et il est suffisant. D’autres revendications régionales devront être satisfaites moyennant des lignes de bus dans la mesure où ces extensions couvrent leurs coûts.

Nous invitons en revanche le Conseil fédéral à soumettre au Parlement un projet d’optimisation par petits pas des lignes rentables à longue distance afin d’assurer de meilleures correspondances et liaisons entre les grands centres. Ces aménagements doivent également comprendre la double voie au tunnel du Loetschberg dont la planification est la plus avancée et qui a acquis une importance nationale, voire internationale en tant que ligne redondante par rapport à la ligne du St-Gothard pour le trafic de marchandises notamment.

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