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Révision de plusieurs ordonnances sur trafic routier

Les révisions qui visent effectivement à accroître la sécurité routière ainsi qu’à simplifier, voire à alléger la réglementation doivent en principe être saluées. Par contre, nous rejetons…

Réponse à consultation de l’Union démocratique du centre UDC

Remarques concernant divers éléments

Les révisions qui visent effectivement à accroître la sécurité routière ainsi qu’à simplifier, voire à alléger la réglementation doivent en principe être saluées. Par contre, nous rejetons catégoriquement les modifications qui ne sont que des placebos et qui résultent en réalité du manque de capacité du réseau routier suisse. Nous ne pouvons pas non plus donner notre accord à des mesures qui tendent à soutenir de manière dissimulée le trafic lent, qui institutionnalisent le politiquement correct, voire qui provoquent des distorsions de la concurrence. Nous rejetons donc les éléments décrits plus en détail dans ce qui suit et nous exigeons qu’ils soient séparés des nouvelles dispositions réellement utiles à la sécurité routière. Par ailleurs, l’UDC exige que les coûts consécutifs à ces modifications soient calculés avant que le projet soit mis en vigueur.

L’indication du nom (art. 45, al. 3 OCR) à l’entrée d’un tunnel routier peut être admise dans l’idée d’une prestation de service. On ne voit cependant pas pourquoi cette mesure serait utile à la sécurité routière en rapport avec l’information sur le trafic routier. Les tunnels qui sont nommés dans les informations routières sont en règle générale bien connus des automobilistes.

On ne comprend pas très bien non plus pourquoi une ligne de sécurité doublement marquée (art. 73, al. 2 OCR) – par exemple dans le tunnel du St-Gothard – permettrait d’augmenter la sécurité sur les tronçons dangereux. Si on compare ce raisonnement aux arguments avancés en faveur du percement de deux tubes au tunnel ferroviaire du Monte-Ceneri et si on se souvient des graves accidents qui se sont produits dans le galerie bidirectionnelle du St-Gothard, pareilles déclarations sonnent comme une ironie méchante. Il est évident que les mesures ainsi justifiées (cf. aussi art. 70, al. 4 et art. 47, al. 1 OCR) ne répondent pas à la réalité des problèmes. Lorsque la sécurité routière est compromise par un manque de capacité et par un entretien insuffisant des routes, cette lacune ne peut être palliée par une signalisation débordante. L’UDC saisit cette occasion pour rappeler une fois de plus avec force que le réseau autoroutier approuvé au début des années soixante n’est toujours pas terminé et que bon nombre de tronçons ont un urgent besoin de réfection. Nous veillerons à ce que ces projets de modification d’ordonnance ne servent pas de prétexte pour retarder encore un peu plus ces travaux indispensables.

Devant la nécessité d’accroître la sécurité routière, les exceptions prévues au port obligatoire de la ceinture de sécurité (art. 3a, al. 2, lettre j OCR) dans le trafic régional régulier sont tout simplement incompréhensibles. Si on admettait l’argument des « trajets généralement courts et entrecoupés de nombreux arrêts », ce raisonnement devrait aussi s’appliquer aux courses dans les aires d’entreprise. Ce constat vaut aussi du fait que le trafic régional régulier comprend également le trafic des cars postaux qui, justement, ne comporte pas seulement des trajets courts. L’unique motivation de cette réglementation d’exception est donc d’imposer une chicane (ou du moins une mesure que ces usagers peuvent ressentir subjectivement comme une chicane) aux usagers du trafic motorisé individuel pour les pousser à passer aux transports publics. Nous rappelons à cet endroit qu’il n’existe aucune base légale visant à transférer le trafic de personnes de la route au rail. L’UDC exige que cette réforme se limite à la promotion de la sécurité routière et qu’elle n’y mêle pas des dispositions dont le but est de favoriser un mode de transport par rapport à un autre.

On ne voit pas comment la signalisation d’itinéraires destinés aux usagers d’engins assimilables à des véhicules soit utile à la sécurité routière. De toute évidence, les auteurs de cette réforme tentent de concrétiser subrepticement le modèle Trafic lent dans ces nouvelles dispositions légales sur la signalisation routière. Et les coûts de ces mesures sont discrètement imposés aux trafic routier motorisé. Ce qui dérange le plus dans cette révision, c’est que cette nouvelle signalisation permet de la publicité commerciale. Il s’agit là d’une distorsion de la concurrence qui profite à certaines branches particulières.

La prise en compte d’intérêts particuliers sous le prétexte fallacieux de la sécurité routière est strictement incompréhensible. S’agissant du prétendu effet de distraction que la publicité le long des routes exerce sur les conducteurs, le législateur devrait au moins préciser de quelle nature doit être cette distraction pour compromettre réellement la sécurité routière. En fait, cette révision reprend textuellement la motion Teuscher (03.3358) alors que le parlement a refusé de l’adopter, notamment parce que la motionnaire n’avait pas défini clairement l’effet de distraction produit par la publicité le long des routes. On ne peut dès lors s’empêcher de penser que cette modification vise moins la sécurité routière que la possibilité d’exercer une censure dans le domaine publicitaire. Il s’agit là encore une fois d’un excès du « politiquement correct » comme le prouve le projet de campagne publicitaire des transports urbains zurichois. L’UDC estime que cette réglementation vague affecte directement la liberté d’expression et la liberté économique. Elle doit donc être rejetée.

La reprise de la proposition de la Commission fédérale des monuments historiques (art. 101 al. 3 OSR) n’a aucun rapport avec l’objectif de cette réforme, à savoir l’accroissement de la sécurité routière. Si le but est de poser la signalisation de la manière la plus visible possible – ce qui est indispensable pour la sécurité routière – on ne peut tenir compte du contexte architectural d’une localité en disposant les signaux. Par ailleurs, cette disposition entraîne sans doute des frais supplémentaires.

Le dossier mis en consultation ne donne aucune information sur les coûts consécutifs aux mesures proposées. Cette lacune n’est pas acceptable compte tenu de la situation précaire des finances publiques. Dans le cadre du programme d’allègement 2004, le Conseil fédéral a annoncé sa volonté de faire participer le secteur des transports de manière substantielle à la stabilisation du budget fédéral. Face aux problèmes réels du trafic routier – achèvement du réseau des routes nationales, mise en place d’un fonds d’infrastructure, suppression des goulets d’étranglement, entretien et assainissement des routes – les mesures proposées ne revêtent aucune priorité. L’UDC demande donc que les coûts probables de ces mesures soient calculés et que les délais de transition soient assouplis ou prolongés en fonction de ces coûts.

Aussi longtemps que les conséquences financières de ces mesures au niveau communal, cantonal et fédéral n’auront pas été calculés et qu’il n’est pas garanti que ces mesures n’ont aucun effet sur le montant des impôts sur les véhicules à moteur, de la vignette autoroutière et des impôts sur les huiles minérales, l’UDC refuse d’approuver ce projet. Il faut également rappeler à ce propos que le budget 2004 annonce pour le financement spécial de la construction routière des provisions pour un montant de 3,62 milliards de francs au titre de la part affectée des impôts sur les huiles minérales. Dans ces conditions, il paraît pour le moins injuste d’imposer des économies au trafic routier comme cela est prévu dans le programme d’allègement 2004. L’UDC relève une fois de plus avec force que la surtaxe sur les carburants est actuellement prélevée en opposition avec les dispositions de la Constitution fédérale.

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