Projet de loi sur le trafic marchandises: l’UDC est opposée

Résponse de l’Union démocratique du centre (UDC)

L’UDC rejette catégoriquement le projet de loi sur le trafic marchandises dans sa version actuelle, de même que les différentes variantes proposées. Elle renvoie ces textes au Conseil fédéral en le priant de présenter un projet qui ne soit pas complètement détaché de la réalité et qui se fonde sur des négociations concrètes avec l’UE. Les souhaits et idéaux concernant une politique des transports cohérente dans l’espace alpin ne servent strictement à rien quand la réalité est différente. Une loi doit reposer sur des faits établis. C’est sur cette base qu’il faut enfin travailler. Partant de vagues hypothèses et de demi-vérités, nous avons déjà gaspillé des centaines de millions de francs dans le transfert route-rail et nous devons constater aujourd’hui que ce projet a échoué. L’UDC n’est pas prête à fondre une fois de plus dans une loi les illusions du DETEC et à faire passer ensuite à la caisse les contribuables pour financer ces chimères.

La politique de transfert de la route au rail doit se limiter strictement au mandat constitutionnel, donc au trafic de frontière à frontière. Toute interprétation sortant du cadre de ce mandat et le gaspillage d’argent des contribuables qui en découle doivent être catégoriquement refusés. La politique ne saurait avoir pour objectif de rendre une branche économique, en l’occurrence les transports ferroviaires, totalement dépendants de l’argent des contribuables. Il faut en revanche examiner les possibilités de faire participer l’Union européenne au cout de ces transports qui l’intéressent. 

Par ailleurs, l’UDC s’oppose fermement à la fixation d’un objectif quantitatif dans le projet de loi. Le transfert du trafic de la route au rail constitue bien plus un processus dynamique qui peut constamment changer. Des objectifs quantitatifs conduisent généralement à des dépenses publiques importantes et incontrôlables. Il serait déplacé d’introduire dans le trafic ferroviaire un tel mécanisme alors que celui-ci a été supprimé dans d’autres domaines – avec raison comme il s’est avéré par la suite. Seul un trafic couvrant les frais qu’il occasionne doit traverser la Suisse.

I. Absence d’analyses sur le transfert du trafic

L’UDC a cherché en vain dans le dossier mis en consultation des analyses détaillées de l’efficacité des moyens engagés (commandes de trains, réduction du prix du tracé, encouragement des terminaux, etc.), donc sur leurs effets sur le transfert des transports de la route au rail. Au lieu de répondre à la question de fond, donc celle de l’efficacité des subventions, les auteurs du rapport se contentent de réclamer des moyens financiers supplémentaires: plus d’argent pour réduire le prix des tracés, plus de trains commandés, plus de chaussée roulante. Cette politique n’est pas sérieuse.

On ne voit pas pourquoi la Suisse devrait continuer de faire cavalier seul avec sa politique de transfert. Une telle politique n’est efficace que si elle s’intègre dans le contexte d’une politique des transports globale et européenne. Les rêveries du DETEC doivent enfin céder la place à une appréciation réaliste de la situation.

II. Limiter l’action au mandat constitutionnel

Il faut rappeler que la volonté populaire exprimée en votation se limite exclusivement au transfert des transports de marchandises transalpins de frontière à frontière. Des mesures qui dépassent le cadre constitutionnel, comme l’extension des subventions aux transports de marchandises à d’autres régions ne répondent pas au mandat constitutionnel et doivent donc être précisées à part (cf. page 36 du rapport allemand). Par ailleurs, le durcissement des contrôles du trafic routier lourd dans le cadre de la politique de transfert doit être refusé parce qu’il n’a pas de rapport direct avec l’objectif visé. Une augmentation des amendes et des contrôles renforcés n’ont pas d’effet de transfert. Tout au plus, ces interventions peuvent-elles être considérées comme des éléments de la nouvelle politique de sécurité routière actuellement en discussion. En revanche, ces propositions n’ont strictement rien à faire dans le projet de révision mis en consultation (cf. page 39).

III. Objectif de rentabilité et non objectif quantitatif

L’UDC rejette catégoriquement les trois variantes proposées dans le cadre de ce projet. Elle s’oppose en particulier à la fixation d’un objectif quantitatif rigide, car la croissance du trafic ne saurait être déliée de la croissance économique. Des objectifs de transfert rigides sont en opposition avec le processus dynamique du transfert des transports. De plus, l’expérience a montré que cette politique conduit forcément à une augmentation incontrôlable des dépenses publiques. L’objectif quantitatif doit donc être remplacé par un objectif de rentabilité.

IV. Bourse du transit alpin: un projet trompeur

En outre, il faut se rappeler qu’une politique suisse de transfert doit respecter absolument les accords internationaux existants. Prévue dans les trois variantes, la bourse du transit alpin ne peut être introduite, comme cela est fort justement dit dans le rapport, qu’en accord avec l’UE. Or, cela conduirait à une renégociation de l’accord sur les transports terrestres, si bien que la Suisse risque fort d’être contrainte de faire de nouvelles concessions comme, par exemple, la levée de l’interdiction de rouler la nuit. De plus, l’introduction d’une bourse du transit alpin aurait des effets massifs sur le trafic à courte distance ainsi que sur l’approvisionnement et la desserte, soit sur les processus de production en Suisse. En clair, les transports intérieurs seraient discriminés.  De plus, cette bourse du transit alpin viole la Constitution fédérale en restreignant le libre choix du moyen de transport.

V. Extension de la chaussée roulante: une mesure inefficace et une erreur de fond coûteuse en politique environnementale

L’extension de ladite chaussée roulante proposée dans la troisième variante doit également être refusée. Même les auteurs du projet mis en consultation ne laissent planer aucun doute sur le fait que cette mesure est la moins efficace et la plus onéreuse pour déplacer les transports de marchandises de la route au rail. Néanmoins, le département demande un quadruplement de l’offre actuelle (400 000 emplacements). Il faut également relever à ce propos qu’actuellement le transport combiné à travers la Suisse est composé de 85% de transports combinés non accompagnés et seulement de 15% de poids lourds transportés par la chaussée roulante. Un changement de cette politique exigerait des moyens financiers énormes et constituerait même une action extrêmement douteuse du point de vue de la protection de l’environnement. Il est dit à ce sujet dans le rapport accompagnant la consultation qu’un train composant la chaussée roulante transporte 30% de plus de masse improductive que le mode de transport combiné non accompagné.

Rien d’étonnant donc à ce que la chaussée roulante soit mal acceptée. Il n’y a pas de demande sur le marché et un contingentement des transports routiers n’y changera rien. D’un point de vue global, la chaussée roulante est finalement plus nocive pour l’environnement sur certains trajets que le pur transport routier. Par rapport au transport combiné non accompagné, la chaussée roulante absorbe aujourd’hui déjà trois fois plus de subventions. Bref, l’extension de la chaussée roulante serait une aventure financière pour la Suisse.

VI. Proposition inadéquate du Conseil fédéral pour le transfert de la route au rail

Ce projet mis en consultation est une proposition totalement erronée de relancer le transfert des transports de la route au rail. Au lieu de se concentrer sur la mise en place de conditions-cadres favorables à l’économie et de viser un objectif de rentabilité, le gouvernement propose de renforcer des subventions qui ont d’ores et déjà fait la preuve de leur inefficacité et cherche à bétonner des systèmes d’impulsions à rebours du bon sens. L’UDC exige que le Conseil fédéral se contente d’assumer le mandat constitutionnel et limite son projet législatif aux transports transalpins de marchandises de frontière à frontière.