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Exposé
Conférence de presse de 17. octobre 2006

Combien les grands projets ferroviaires nous coÛteront-ils?

La votation sur le projet de financement et de construction de l’infrastructure des transports publics a débouché sur la mise en place d’un fonds assurant le financement des grands projets ferroviaire

La votation sur le projet de financement et de construction de l’infrastructure des transports publics a débouché sur la mise en place d’un fonds assurant le financement des grands projets ferroviaires. Néanmoins, les ressources financières exploitées ne suffiront vraisemblablement pas à financer le projet, même au prix initialement prévu. Mais le plus grave, c’est que le coût de ces travaux doit être corrigé à la hausse à un rythme presque mensuel. Nous nous acheminons vers une débâcle financière absolument exceptionnelle.

Les sources financières ne rapportent pas autant que prévu
Selon le message FTP, les grands projets ferroviaires doivent être financés à raison de 77% par les usagers motorisés de la route. Or, après huit années de versements au fonds FTP, on obtient le tableau suivant:

Sources de financement
(en francs)

Selon la votation populaire
du 29.11.1998
Etat au 31.12.2005 En %
Taxe poids lourds 16 700 000 000 3 084 914 892 18.5
Impôts sur les huiles minérales 3 000 000 000 1 933 213 956 64.5
TVA 5 800 000 000 1 344 843 467 23.2
Prêts remboursables 5 000 000 000 0.0
Recettes de contingent 114 592 826
Total (en francs) 30 500 000 000
6 477 565 141 21.2

Mis à part le fait que le produit de la taxe poids lourds est largement en dessous des attentes (alors que l’objectif du transfert route-rail a été totalement manqué), on relève aussi des recettes « trop basses » en provenance de la TVA. Seuls les impôts sur les huiles minérales atteindront probablement le niveau prévu en 1998. Mais la position la plus douteuse est certainement celle des prêts remboursables accordés aux chemins de fer.

La décision FINIS remet en question la volonté populaire exprimée en 1998!
Selon la décision populaire du 29.11.1998, les chemins de fer – CFF et BLS – doivent rembourser une partie du coût des infrastructures grâce au rendement supérieur qu’ils en tirent. Or, l’orateur précédent a relevé qu’au milieu des années nonante déjà les compagnies ferroviaires concernées étaient incapables de rembourser les prêts qui leur avaient été accordés. Dans le cadre du fonds FTP, il s’est aussi très vite avéré que les chemins de fer étaient dans l’incapacité de payer un intérêt sur les prêts et encore moins de les rembourser. Le Parlement a donc « dû » – contre la volonté de l’UDC – transformer les prêts en avances de la Confédération pour garantir la liquidité du fonds FTP (projet FINIS). Ainsi, contrairement à la volonté populaire, les grands projets ferroviaires seront financés à 100% par le trafic routier et les consommateurs. Or, on avait promis aux citoyens avant la votation de 1998 que les transports publics assumeraient leur part des coûts. De plus, seuls 21,2% des coûts globaux selon les votations de 1998 sont financés alors que près de la moitié de la période prévue pour les travaux de construction est écoulée. Même si on compte sur ces versements jusqu’à 2018, il manquera encore près d’un milliard de francs – sans compter les prêts remboursables. En fait, il faudrait augmenter massivement les versements au fonds simplement pour couvrir le coût final pronostiqué en 1998. Or, la situation est en réalité encore beaucoup plus grave, car le coût final doit être constamment corrigé à la hausse.

Que coûteront les projets FTP?
La situation est encore bien plus dramatique du côté des coûts que de celui des recettes. On ne cesse de nous annoncer des hausses des coûts, notamment pour la NLFA qui représente le plus gros morceau du projet FTP. Ces corrections à la hausse sont publiées par doses homéopathiques et motivées de manière douteuse. Selon les comptes des résultats 1998-2005, la charge cumulée est d’environ 22 milliards de francs. Ce calcul n’est pas correct, affirme le Contrôle des finances et l’Office fédéral des transports. Les prêts remboursables sous conditions de 10 milliards de francs doivent être déduits de ce chiffre, si bien qu’il ne reste qu’une charge de 12 milliards.

ll faut alors se demander pourquoi les dettes sont déjà chiffrées à 16,5 milliards de francs dans le passif du bilan. De plus, les versements au fonds entre 1998 et 2005 atteignent à eux seuls près de 6,5 milliards de francs. Voici ce que cela signifie concrètement:

versements au fonds (selon le compte des
résultats)                                                                                           env. 6,5 milliards de fr.

+ dette (selon le bilan)

  • prêts remboursables sous conditions                                 env. 10,2 milliards de fr.
  • avances de la Confédération                                                  env. 6,3 milliards de fr.

Total des liquidités engagées (!)                                                   env. 23,0 milliards de fr.

Partant d’une analyse détaillée du bilan et du compte des résultats cumulés du fonds FTP, il est extrêmement difficile d’estimer avec précision les coûts réels. Ce qui est certain, c’est que les 30,5 milliards de francs approuvés par le peuple ne permettront pas, beaucoup s’en faut, d’achever les grands projets ferroviaires. Combien de fois accepterons-nous les corrections à la hausse que nous annonce l’administration? Combien de temps encore le peuple tolérera-t-il la tactique du salami du DETEC?

Le fait est que, selon le bilan FTP et le compte des résultats, des liquidités pour environ 23 milliards de francs ont été versées au fonds FTP. La grande question est de savoir combien de ces liquidités sont encore dans le fonds ou plutôt combien de projets prévus ont été réalisés. Est-ce un hasard s’il y a corrélation entre les pronostics concernant le coût final de la NLFA et les liquidités versées au fonds FTP (il y a une semaine, le DEEC a en effet annoncé que la NLFA coûtera 24 milliards de francs)? Devons-nous partir du principe que des prestations ont été payées alors qu’elles n’ont pas encore été produites?

Conclusion
Les comptes présentés concernant les grands projets ferroviaires sont tout sauf transparents. Jusqu’ici en tout cas, la Confédération n’a pas réussi à dissiper les soupçons selon lesquels elle ne présente que les chiffres qu’elle doit de toute manière publier dans ses comptes d’Etat. Combien coûteront finalement les grands projets ferroviaires? Si on extrapole sur les dix ans à venir le développement des coûts intervenu jusqu’ici, le contribuable suisse peut s’attendre au pire. L’UDC exige que le Conseil fédéral joue enfin cartes sur table.

 

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