Die SVP lehnt die Vorlage «Verkehr ‘45» in der vorliegenden Form ab, sofern keine fundamentalen Korrekturen vorgenommen werden. Die Vorlage leidet unter einer massiven, ideologisch motivierten Schieflage zu Lasten des Strassenverkehrs.
Die Artikel 81a und 83 der Bundesverfassung schreiben vor, dass der Bund, gemeinsam mit den Kantonen, für eine ausreichende, ausgewogene und landesweit zugängliche Verkehrsinfrastruktur sorgt. Da Schienen- und Strassennetze wegen des Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums bereits heute an ihre Kapazitätsgrenzen stossen, gefährde ein Verzicht auf gezielte Ausbauten die Stabilität und Betriebssicherheit des Gesamtsystems. Die Vernehmlassungsvorlage «Verkehr ‘45» bündelt die langfristigen strategischen Entwicklungsprogramme für Schiene, Nationalstrasse sowie den Agglomerationsverkehr. Die SVP nimmt zur Vorlage wie folgt Stellung:
Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
Die Vorlage umfasst im Bereich der Schieneninfrastruktur folgende drei Kernbereiche:
Für die drei Bahnausbauprogramme («Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur», «Ausbauschritt 2025» und «Ausbauschritt 2035») hat die Bundesversammlung Verpflichtungskredite für Ausbaumassnahmen im Gesamtumfang von ursprünglich 27’645 Millionen Franken freigegeben. Das tatsächliche Investitionsvolumen für die Umsetzung dieser beschlossenen Vorhaben beläuft sich gemäss der aktuellen Endkostenprognose des Bundesrates jedoch bereits auf rund 31,4 Milliarden Franken. Während andere Infrastrukturprogramme mehrheitlich im vorgesehenen Rahmen umgesetzt werden können, erweist sich das ursprüngliche Angebotskonzept 2035 (AK 2035) ohne kostenintensive Zusatzmassnahmen als nicht fahrbar. Zusammen mit den bereits aufgelaufenen Mehrkosten aus den früheren Ausbauschritten beläuft sich der finanzielle Mehrbedarf auf rund 14 Milliarden Franken. Ein Festhalten daran wurde mangels Finanzierung offiziell verworfen; ein Teilverzicht ist unumgänglich. Für alle anstehenden Bahnausbauprojekte bis zum Jahr 2045 stünden im Bahninfrastrukturfonds (BIF) lediglich rund 16 Milliarden Franken zur Verfügung. Demgegenüber steht ein angemeldetes Projekt-Portfolio von weit über 60 Milliarden Franken. Auf Empfehlung eines ETH-Gutachtens verabschiedet sich der Bund von kleinteiligen Regional-Optimierungen. Der Fokus wird radikal auf wenige und Schlüsselprojekte mit nationaler Netzwirkung gelegt. Um Fehlkalkulationen zu verhindern, darf das Parlament strategische Netzelemente künftig erst dann bewilligen, wenn ein fertig ausgearbeitetes Vorprojekt mit hoher Kostengenauigkeit vorliegt.
Erhöhung der Mehrwertsteuer für die Bahn (Verfassungsänderung Art. 130 Abs. 3bis)
Zur langfristigen Absicherung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) beantragt der Bundesrat eine dauerhafte Anhebung der Mehrwertsteuersätze um 0,2 Prozentpunkte. Die Kostenprognosen für die Bahnausbauprogramme sind völlig aus dem Ruder gelaufen. Dem angemeldeten Projekt-Portfolio von über 60 Milliarden Franken stehen im BIF-Fonds bis 2045 nur 16 Milliarden gegenüber. Neue Steuermittel auf dem Buckel von Konsumenten und Wirtschaft zu generieren, um diese Fehlplanung zu kaschieren, ist inakzeptabel. Die Verfassungsänderung zur Erhöhung der Mehrwertsteuer (Art. 130 Abs. 3bis BV) ist ersatzlos zu streichen. Allfällige Finanzierungslücken im Bahnbereich sind über interne Sparmassnahmen zu decken, die Kostenkontrolle beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ist drastisch zu stärken und ein Teilverzicht auf Massnahmen ist unumgänglich und dringend erforderlich.
Grimseltunnel (Art. 1 Abs. 2 Bst. a Ziff. 2 Bundesbeschluss Ausbauschritt 2027)
Die SVP lehnt die neue Bahnlinie Innertkirchen–Oberwald (Grimselbahn) entschieden ab. Der dafür im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit (Art. 1 Abs. 2 Bst. b) vorgesehene Betrag von 800 Millionen Franken ist finanzpolitisch unverantwortlich. Das Projekt hat gemäss offizieller NIBA-Bewertung (Nachhaltigkeitsindikator für Bahninfrastrukturprojekte) einen volkswirtschaftlichen Nutzenwert von 0. Es handelt sich folglich um eine reine Regional- und Tourismusförderung ohne strukturelle Netzwirkung oder Kapazitätsrelevanz für die akut überlasteten Schweizer Hauptachsen und Ballungsräume. Es ist in höchstem Masse widersprüchlich, ein derart ineffizientes Prestigeprojekt voranzutreiben, während zeitgleich bereits verbindlich beschlossene Regionalprojekte im Gesamtumfang von rund 2,5 Milliarden Franken mangels finanzieller Mittel gestrichen werden sollen. Das Projekt Grimseltunnel ist folglich ersatzlos aus der Vorlage zu streichen. Die freiwerdenden 800 Millionen Franken können u.a. zur überfälligen Sanierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) eingesetzt werden, anstatt die steuerliche Belastung von Bevölkerung und Wirtschaft durch eine Erhöhung der Mehrwertsteuersätze weiter voranzutreiben.
Kompetenzverschiebung (Änderung Eisenbahngesetz (EBG) Art. 58 Abs.4)
Mit der Einführung von Art. 58 Abs. 4 EBG soll der Bundesrat die Kompetenz erhalten, die vom Parlament bewilligten Verpflichtungskredite für Ergänzungsmassnahmen im Schienenbereich künftig eigenständig freizugeben oder diese Freigabe direkt an das UVEK zu delegieren. Die SVP lehnt diese Kompetenzverschiebung ab. Sie schwächt die parlamentarische Oberaufsicht und die verfassungsmässige Budgethoheit der Bundesversammlung gemäss Art. 167 BV. Globale Verpflichtungskredite über Sammelpositionen schränken die demokratische Kontrolle und die notwendige Detailsteuerung durch die Legislative ein. Das Parlament darf seine Finanzkontrolle nicht unter dem Aspekt einer vermeintlichen «Flexibilisierung» aus der Hand geben, sondern muss auch künftig die direkte Entscheidungskompetenz über die konkrete Freigabe und Mittelverwendung behalten. Die Bestimmungen zur Kompetenzdelegation an die Exekutive in Art. 58 Abs. 4 EBG sind ersatzlos zu streichen. Kredite für strategische Ergänzungsmassnahmen sind der Bundesversammlung weiterhin zwingend einzeln zur Genehmigung und Freigabe vorzulegen.
ERTMS-Strategie (Art. 1 Abs. 2 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur)
Zentral bei der Vorlage ist die Umsetzung des «European Rail Traffic Management Systems» (ERTMS) und insbesondere die Einführung der Führerstandsignalisierung (FSS). Mit der FSS erhält das Lokpersonal alle relevanten Informationen in Echtzeit direkt im Führerstand, was eine präzisere Zugsteuerung, eine weitergehende Automatisierung und kürzere Zugfolgezeiten ermöglichen soll. Der Bundesrat preist diese Digitalisierung als technisches Wundermittel an, das mehr Züge auf der gleichen Infrastruktur verkehren lässt, wodurch die Kapazität steigt und auf Ausbauten verzichtet werden kann. Die Vorteile dieser Technologie liegen zwar auf der Hand, aber sie werden sich nur äusserst langsam einstellen. Die Realität im europäischen Ausland zeigt zudem, dass die Umstellung ein massives IT- und Kostenrisiko birgt. Diese erste Milliarde ist nur der Anfang. Die netzweite Gesamtumstellung wird über viele Jahre hinweg enorme Geldsummen verschlingen, ohne dass die technische Zuverlässigkeit und positiven Auswirkungen bewiesen sind. Die SVP warnt vor der unbesehenen Freigabe der ersten Finanzierungstranche von 1’000 Millionen Franken. Das Risiko eines digitalen «Fasses ohne Boden» ist akut. Scheitert oder verzögert sich die Software-Implementierung, blockiert dies über Jahre Liquidität im BIF-Fonds, die dann für den physischen Substanzerhalt fehlt. Die Kredite für die ERTMS-Digitalisierung (Art. 1 Abs. 2 Bst. g) sind an strenge, meilensteinbasierte Controlling-Auflagen zu binden. Der Bundesrat muss dem Parlament vor der Freigabe weiterer Tranchen eine lückenlose Risiko- und Haftungsgarantie der Systemhersteller vorlegen.
Fehlende Transparenz bei den globalen Planungsmitteln (Art. 1 Abs. 2 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur)
Der Bundesbeschluss (Art. 1 Abs. 2 Bst. h) wirft völlig heterogene Ausgabenposten in einen Topf: Grenzüberschreitende Massnahmen, Unterstützung für Seilbahnen und reine Bundes-Planungskosten. Diese bewusste Intransparenz verhindert, dass das Parlament die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Subventionsströme kontrollieren kann. Es ist nicht einzusehen, weshalb die Schweiz mit dreistelligen Millionenbeträgen Bahninfrastrukturen im Ausland mitfinanzieren soll, während im Inland beschlossene Regionalprojekte im Wert von 2,5 Milliarden Franken wegen Geldmangel gestrichen werden. Die SVP rügt die pauschale Zusammenfassung von 1’000 Millionen Franken für Vorarbeiten, Auslandsprojekte, Seilbahnen und Projektaufsicht in einer einzigen Sammelposition. Über globale Sammelkredite entzieht sich das BAV der Pflicht, für jedes Einzelprojekt den harten Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens zu erbringen. Diese Sammelposition ist im Bundesbeschluss zwingend aufzutrennen und in Einzelkredite zu gliedern. Auslandbeiträge und internationale Prestigeprojekte sind angesichts der BIF-Finanzkrise auf null zu kürzen.
Ausbau der Nationalstrassen
Die Vorlage umfasst im Bereich der Nationalstrassen folgende drei Kernpunkte:
Das Schweizer Stimmvolk hat im November 2024 den vom Parlament beschlossenen «Ausbauschritt 2023» für die Nationalstrassen abgelehnt. Das Nationalstrassennetz leidet unter akuten Kapazitätsengpässen. Obwohl die Nationalstrassen weniger als 3 Prozent des gesamten Strassennetzes ausmachen, bewältigen sie rund 45 Prozent des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und über 72 Prozent des schweren Strassengüterverkehrs. Aufgrund der politischen Blockade liess der Bundesrat die gesamte Infrastrukturplanung durch ein wissenschaftliches Gutachten der ETH Zürich überprüfen. Die ETH bestätigte dabei ausdrücklich, dass verschiedene der zuvor vom Volk abgelehnten Autobahnprojekte auf den überlasteten Abschnitten verkehrstechnisch zweckmässig und dringlich sind. Aus finanziellen Gründen ist der Bundesrat gezwungen, auch bei der Strasse eine klare Priorisierung der Projekte vorzunehmen. Das Strategische Entwicklungsprogramm wird aktualisiert und die anstehenden Projekte werden verbindlich drei neuen Realisierungshorizonten zugeteilt (2045, 2055 und «Weitere»). Sobald Projekte des kurzfristigen Horizonts 2045 einen ausreichenden Planungsstand aufweisen und die Mittel im Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) bereitstehen, beantragt der Bundesrat deren Aufnahme in den jeweils nächsten anstehenden Ausbauschritt. Im Zuge der verkehrsträgerübergreifenden Abstimmung und Koordination verzichtet der Bundesrat gezielt auf verschiedene, ursprünglich im STEP vorgesehene Strassenprojekte. Da durch den forcierten Bahnausbau das Strassenverkehrswachstum in bestimmten Regionen gedämpft werden kann, wird auf diese Strassenbauten verzichtet. Für die anstehende Vierjahresperiode (2028-2031) beantragt der Bundesrat die Festlegung der neuen Finanzmittel (9.460 Milliarden Franken) für den laufenden Betrieb, den Unterhalt sowie für bauliche Anpassungen der bestehenden Nationalstrassen.
Streichung wichtiger Autobahnachsen (Änderung Netzbeschluss
Der Bundesrat beantragt im Anhang des Netzbeschlusses unter dem Eintrag «N1» die Streichung von zwei Streckenabschnitten: «Aubonne/Morges (Ouest) – Villars-Ste-Croix» und «Seebach/Zürich-Nord – Brüttisellen/Effretikon». Der Verzicht auf diese Erweiterungen im Zuge einer angeblichen verkehrsträgerübergreifenden Abstimmung ignoriert den anhaltenden Siedlungs- und Verkehrsdruck und somit die Realität auf den Schweizer Strassen. Gemäss Bundesamt für Statistik bewältigt die Strasse (im Allgemeinen) rund 68% des Personen- und 66% des Güterverkehrs. Die chronische Überlastung dieser N1-Achsen führt zu enormen Staustunden, generiert massive volkswirtschaftliche Kosten und schwächt Kernachsen der Schweizer Verkehrsinfrastruktur, was die allgemeine Versorgungssicherheit gefährdet. Der systemrelevante Güterverkehr kommt in der Vorlage massiv zu kurz. Wer Autobahnabschnitte streicht, würgt den Wirtschafts- und Versorgungsverkehr der Schweiz vorsätzlich ab. Eine zukunftsgerichtete Infrastrukturpolitik darf diese Kernachsen nicht schwächen. Die Streichung der beiden Autobahnabschnitte im Anhang des Netzbeschlusses ist abzulehnen. Die Beseitigung von Engpässen auf den Hauptachsen muss prioritär vorangetrieben werden.
Landerwerbs auf Vorrat (Art. 1 Bst. b Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen)
Der Bundesrat beantragt hier beträchtliche Summen für strategische Käufe von Grundstücken und Planungen für Autobahnprojekte, die er im selben Atemzug politisch blockiert oder aus dem Netzbeschluss streichen will. Das Binden von NAF-Kapital für unbestimmte Projekte auf Vorrat ist finanzpolitisch unverantwortlich, solange der Bundesrat nicht bereit ist, die unbestrittenen, baureifen Engpassbeseitigungen sofort anzupacken. Die SVP kritisiert den im Bundesbeschluss vorgesehenen Kredit von 200 Millionen Franken für die Planung noch nicht beschlossener Projekte und den damit zusammenhängenden Landerwerb. Landwirte und private Grundeigentümer werden durch vorsorgliche Enteignungsverfahren und raumplanerische Blockaden in ihrer wirtschaftlichen Entfaltung gelähmt, ohne dass eine reale Baureife in Sicht ist. Der Verpflichtungskredit für Projektplanungen ohne Baubeschluss sowie für den vorsorglichen Landerwerb (Art. 1 Bst. b) ist von den beantragten 200 Millionen Franken auf ein absolutes Minimum zu begrenzen. Die dadurch freigestellten Finanzmittel müssen vollumfänglich und direkt in die dringend notwendigen inländischen Ausbauprojekte fliessen.
Agglomerationsprogramm
Die Vorlage enthält im Bereich des Programm Agglomerationsverkehr
In der Vorlage geht es um die Bundesbeiträge für den regionalen Verkehr in Städten und Ballungsräumen, mit denen der Bund die Koordination von Verkehr und Siedlungsentwicklung finanziell unterstützt. Die eingereichten Programme wurden auf ihre Wirksamkeit bei der Stauabsenkung, der Förderung des umweltfreundlichen Verkehrs und der Erhöhung der urbanen Verkehrssicherheit geprüft. Für die fünfte Generation der Agglomerationsprogramme beantragt der Bundesrat ab dem Jahr 2028 Gesamtkredite von 1’682,52 Millionen Franken. Die Gelder fliessen je nach Einstufung mit Unterstützungssätzen zwischen 30 % und 45 % an die Regionen. Zusätzlich beinhaltet die Vorlage einen dringlichen Zusatzkredit von 57,63 Millionen Franken für den Kanton Tessin. Dieses Geld ist als 40-prozentiger Bundesbeitrag zweckgebunden für den Bau der «Galleria Moscia-Acapulco» sowie für die flankierende Massnahme «Tratto Ascona-Brissago» vorgesehen.
Ungleichgewicht bei den Agglomerationsprogrammen
Für die 5. Generation des Agglomerationsverkehrs wird ein Verpflichtungskredit von 1’682,52 Millionen Franken beantragt. Die SVP anerkennt, dass die Festlegung der Bundesbeitragssätze auf einem formalen Prüfungsverfahren des Bundes basiert, das die verkehrstechnische und siedlungspolitische Wirksamkeit der eingereichten Projekte bewertet. Es ist folgerichtig, dass Grossagglomerationen aufgrund des Projektvolumens und der dichten Pendlerströme in absoluten Zahlen den grössten Teil der Kredite beanspruchen. Kritik übt die SVP jedoch an der inhaltlichen Ausgestaltung und Gewichtung der zugrundeliegenden Wirksamkeitskriterien. Die aktuellen Kriterien führen in der Praxis dazu, dass Projekte/Programme zur Förderung des städtischen Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs systematisch höhere Beitragssätze erzielen als notwendige Entlastungs- und Strassenbauprojekte in kleineren, suburbanen oder ländlich geprägten Agglomerationen. Dies führt zu einer indirekten Benachteiligung von Regionen, die stark auf den MIV angewiesen sind und die Bundesvorgaben für Hochstufungen beim Beitragssatz rein rechnerisch schwerer erfüllen können. Die SVP fordert, dass Bundesgelder nicht für verkehrsberuhigende Schikanen in den Städten zweckentfremdet werden dürfen, welche den Verkehrsfluss des MIV künstlich behindern
Allgemeine Beurteilung
Die SVP fordert nachdrücklich, die einzelnen Bundesbeschlüsse zu Schiene, Nationalstrasse und Agglomerationsverkehr rechtlich und formell zu einem unteilbaren Gesamtpaket zu verknüpfen. Der Plan des Bundesrates, die Vorlagen zwar in einer gemeinsamen Botschaft zu bündeln, sie im parlamentarischen Prozess aber ohne rechtliche Verknüpfung als 13 separate Beschlüsse abstimmen zu lassen, ist politisch hochgradig riskant. Wie der erläuternde Bericht explizit festhält, soll die Bundesversammlung «wie bisher separat über die Ausbauschritte für Schiene und Strasse bzw. das Programm Agglomerationsverkehr entscheiden». Es darf nicht zugelassen werden, dass Ratsmehrheiten die Milliardenkredite für die Bahn und die städtischen Agglomerationsprogramme durchwinken, während die dringlichen Projekte für den Strassenverkehr am Ende isoliert blockiert oder versenkt werden. Eine verkehrsträgerübergreifende Vorlage verdient diesen Namen nur, wenn sie im Parlament auch als echtes, unteilbares Ganzes verabschiedet wird.
Die vorliegende Vorlage verletzt die Artikel 81a und 83 der Bundesverfassung (BV) durch eine budgetäre Asymmetrie zu Lasten des MIV. Unter dem Etikett «Ausbauschritt 2027» wird eine verkehrspolitische Gleichbehandlung vorgetäuscht, die in der Realität nicht existiert: Während für die Schiene ein weitreichendes Generationen-Budget von 8’090 Millionen Franken bis zum Zeithorizont 2045 bewilligt wird, wird der reale Strassenausbau auf magere 1’601 Millionen Franken für lediglich zwei punktuelle Restprojekte zusammengestrichen. Besonders stossend ist, dass aus diesem ohnehin künstlich verknappten Kredit zusätzlich 57 Millionen Franken für den Brüttenertunnel der Eisenbahn zweckentfremdet werden (Art. 1 Bst. c des Strassenbeschlusses). Dieser finanzpolitische Vergleich hinkt massiv, da die Strasse gemäss Bundesamt für Statistik rund 68% des Personen- und 66% des Güterverkehrs bewältigt, aber nur einen Bruchteil der strategischen Ausbaumittel erhält.
Die Strasse ist durch den NAF-Fonds finanziell vollkommen solide aufgestellt und belastet den Bundeshaushalt nicht. Der MIV trägt jährlich über 13 Milliarden Franken bei und erzielt einen stolzen Kostendeckungsgrad von über 150 %. Es ist finanzpolitisch nicht tolerierbar, dass dieses Geld für eine defizitäre Bahninfrastruktur zweckentfremdet wird, während die Strasse chronisch unterfinanziert bleibt. Die Schiene ist ein finanzielles Fass ohne Boden. Während der Strassenfonds floriert, treibt die mangelhafte Projektsteuerung die Schieneninfrastruktur in ein strukturelles Milliardendefizit. Anstatt das bodenlose Defizit der Schiene auf dem Buckel der Bevölkerung zu kaschieren, muss die Schiene innerhalb der bestehenden Mittel dimensioniert und effizienter werden.
Die ungesteuerte Zuwanderung und das ausufernde Wachstum überlasten unsere gesamte staatliche Infrastruktur immer massiver. Die Illusion des Bundesrates, dieses ausufernde Wachstum durch planwirtschaftliche Umerziehung und das endlose Pumpen von immer mehr Geld in die Infrastruktur bewältigen zu können, ist brandgefährlich. Das strukturelle Problem des Massenwachstums wird so nicht gelöst, sondern belasten lediglich den Mittelstand. Wer die Augen vor den realen Folgen der Überbevölkerung verschliesst, betreibt mutwillige Sabotage an der Versorgungssicherheit, der wirtschaftlichen Stabilität und der Lebensqualität der einheimischen Schweizer Bevölkerung.
